变竞争为竞合做强湖南轨道交通设备业我的钢铁
2021-07-23 来源：十堰机械信息网
变竞争为竞合 做强湖南轨道交通设备业_我的钢铁
青藏铁路的正式通车，被誉为是架通了开往世界屋脊的天梯。而真正将列车从北京西站拉至拉萨的动力车头却是由湖南株洲生产的韶山9型电力机车。
就在青藏铁路开通前一个月，该公司研制的SS4B1088号货运电力机车牵引一列满载货物的列车飞驶通过南京长江大桥。这是京沪铁路电气化改造工程完成后运营的首列电气化列车，机车牵引功率达到6400千瓦，是中国目前牵引功率最大的电力机车。
同样由该公司制造的5台“中国铁路大力士”改进型货运电力机车，从山西湖东车站同步牵引着204节车辆，经过10多个小时的运行，将2万吨煤炭送抵大秦铁路的最东头，开辟了我国铁路重载运输的新纪元。
据悉，这个位于湖南的电力机车制造企业，已累计生产各型电力机车3400余台，占全国铁路电力机车总拥有量的70%。此外产品还出口伊朗、乌兹别克斯坦、哈萨克斯担，是目前国内惟一的电力机车整车出口企业。而轨道交通设备制造也是湖南省实实在在的优势产业。
三大主力各有所长
湖南省轨道交通设备制造业现有南车集团株洲电力机车有限公司、湘潭电机集团、时代集团3家主体企业，重点配套企业约60家，2005年销售收入85亿元。据统计，目前奔驰在国内铁路干线上的电力机车70%产自湖南。
南车集团株洲电力机车有限公司1958年研制成功我国第一台干线电力机车，享有“中国电力机车之都”的美誉。该企业在保持电力机车主业快速健康发展的同时，也积极推进城市轨道车辆业务。2002年和2003年两次联合德国西门子公司共同开拓国内地铁市场，先后夺得上海明珠线二期工程168辆和广州三号线120辆，共计30多亿元地铁车辆订单。
湘潭电机集团有限公司是建国初期国家156项重点建设项目之一，号称我国电工产品摇篮，是国家重大技术装备国产化基地，也是国家轨道交通牵引传动与控制系统国产化基地，2001年~2003年为长春市自主研究生产了18台轻轨车辆。公司与日本东洋电机公司合资成立湘电东洋电气有限公司，引进了具有世界领先水平的交流变频调速技术。
株洲时代集团公司是服务于轨道交通行业的科技型企业，主要从事机车电传动技术及工业、民用变流技术的应用研究和工程化研究。自1984年以来，集团取得国家、省部级重大科技成果近300项。公司科技成果90%以上转化为生产力，其中50%以上形成批量。主导产品在全国铁路市场的覆盖率达80%以上。
然而令人羡慕的不仅是上述3家企业年产城轨车辆600辆的能力，还有人才、资金以及技术上的支撑。据了解，在轨道交通设备这块，湖南省有中国工程院院士一名，享受政府特殊津贴的国家级科技专家8人，均有各自的博士后工作站。资金方面，3家主导企业控股了2家上市公司。此外，产业有着较强的技术支撑，如中南大学铁道学院（原长沙铁道学院）拥有铁路综合技术，国防科大基本撑握了磁悬浮技术。
相关企业各自为政
尽管湖南轨道交通设备制造业优势明显，但从产业内部来看，三大主力缺少技术上的合作，难以做到优势互补，从而影响了产业的更快更好发展，也影响了企业进一步做大做强。
首先，上述3家主体企业的隶属关系不同，在一定程度上制约了彼此之间的合作。株洲电力机车有限公司产权属中国南车集团，是国有独资企业，湘机集团由湖南省国资委控股，时代集团由中国南、北车集团共同持股，其中南车集团51%，北车集团49%。目前这3家主体企业都还不够大，株洲电力机车有限公司和相机集团2005年的销售收入都还不到30亿元，在新技术、新产品研发方面与国外大公司不能相提并论。
其次，尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享。如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机的轻轨车上，而湘潭电机的电机电控技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上。
再次，由于铁路系统的市场化改革刚刚起步，轨道交通设备市场受政策因素的影响较大，增加了企业自身抗风险的难度。此外，这些国有体制下的企业也普遍存在着效率低下的问题。
技术合作并非不能
同时由于我国轨道交通设备有着广阔市场前景，仅城市轨道交通这一块，到2020年，已经规划的线路就有2200km，其中523.63km已作可行性研究。若按照造价3亿元/公里计算，所需建设资金超过6600亿元。按目前水平计算，每建设1公里轨道交通线，仅控制系统投入就需1000万元，2200km就是220亿元。而控制系统之外的列车制造等项目则是一张张数额更为庞大的订单，如果按技术设备的购置、安装费用占轨道交通工程造价45%～50％的比例进行计算，我国2020年前城轨装备市场规模将达到2970～3300亿元。因此为了分切我国庞大的城轨蛋糕，阿尔斯通、西门子、庞巴迪等跨国公司纷纷在我国办起了合资或独资企业。
面对日益激烈的竞争局面，尽快整合湖南轨道交通设备制造业，形成区域发展优势，已经成为湖南省和株洲、湘潭市政府以及企业决策者的共识。但苦于没有共同利益的驱动，没有共同依托的大项目，很难将分属于中央和省的各大企业有效组织起来。
业内人士认为，从企业的产品结构和技术人员的专业分布情况来分析，三家主体企业正好能够实现产品和技术的无缝连接，可以形成一条完整的轨道交通设备产业链。在企业体制没有彻底转变，所属关系没有理顺的条件下，3家主体企业可以先从技术研发的层面进行合作，以实现技术力量的优化配置，弥补各自的缺陷。此外，企业之间也可以在不影响各自利益的前提下，实现相关技术的互换和共享。在对外承接项目上，3家企业也可以变纯粹的竞争关系为竞合关系，发挥各自所长，共同进退。（中国工业报）